据Alphaliner统计，2016年2月份，亚欧航线上的平均舱位利用率仅为70%-80%。与此同时，亚欧航线市场运价也陷入历史低谷。最新的全球集装箱指数（WCI）显示，上海至鹿特丹航线集装箱现货运价已跌至354美元/FEU。

去年，马士基航运暂时封存了一艘18000TEU型船，这在很大程度上表明了市场形势的严峻程度——全球经济增长速度极缓，运力严重过剩。Alphaliner当时评论称，通常情况下，承运商总是努力让最大、最贵的集装箱船保持营运，然而其所在航线处于严重的运力过剩状态时，班轮公司除封存最昂贵的资产外，已别无选择。如今，运价再次急速滑落，业界也在预测马士基航运或其它拥有超大型集装箱船的班轮公司是否会再次封存旗下的超大型运力。

它们也许还会有此动作，超大型集装箱船的优势正在销蚀殆尽。至于这一过程是怎样发生的，还要从新造船价格说起。

以最先订造超大型集装箱船的马士基航运为例。2011年初，马士基航运宣布订造18000TEU型集装箱船（即3E型船），时任马士基航运首席执行官柯林表示，3E型船的运输成本要比13000TEU-16000TEU型船低26%左右，它是世界上（当时）成本效益最高、最节能环保的集装箱船。马士基航运订造的首批3E型船单艘造价约为1.9亿美元，第二批同型船单艘造价约为1.85亿美元，加权单箱平均造价约为10263美元。

就在马士基航运订造的首艘3E型船交付前不久，2013年4月份，中海集运宣布订造5艘18000TEU型以上集装箱船，每艘船的造价约为1.366亿美元，即单箱平均造价为7424美元。虽然当时也有业内人士称“这批大船的单船价格实为1.6亿美元。”即便如此，中海集运订造的这批超大型船的平均单箱造价也仅为8758美元。3E型船比中海集运订造的大船的单箱造价高出18%！这一数字可得到市场佐证。2011年2月份至2013年4月份，克拉克森集装箱船新造船价格指数下降了约22%。

又是两年过去。2015年，3E型船陆续与中海集运订造的大船在亚欧航线上短兵相接，竞争激烈。但是，航运市场越来越糟，且中海集运所造大船的平均单箱造价优势明显，3E型船的生存空间被压缩。可以认为，这是马士基航运当时决定封存一艘3E型船的重要因素之一。

马士基航运称，3E型船的单位舱位成本要比14000 TEU型船少500美元左右，单箱功率需求也会降低40%，节约效果明显。只是，它遭到了经济合作与发展组织（OECD）相关部门的质疑。OECD在一份报告中认为，只有7%的成本节约源于3E型船的规模经济，其它节省则是降低航速和提高发动机效率的结果。

在过去的二十年，集装箱船运力发展与全球贸易和实际需求逐渐脱节。1996至2007年，全球海运贸易增长与集装箱船平均容量平行发展，但之后出现了背离，这主要是因为集装箱的载货能力依旧以过去同样的路径增长，而没有能按照此后三年疲弱的海运贸易量进行调整。麦肯锡称，运力供给与需求之间大约有着20%的差距，这一差距至少会持续到2019年。

供需失衡意味着平均舱位利用率的不足，而保证较高的平均舱位利用率，正是超大型集装箱船实现规模经济的前提之一。否则，集装箱船越大，平均舱位成本就越高。业界专家称，相对于一艘满载的14000TEU型船而言，一艘18000TEU型船要实现成本节约，其平均舱位利用率至少要达到91%。

只要看看现在的情况就可发现，这样高的平均舱位利用率较难实现。全球经济持续低迷，班轮公司大规模订造超大型船又造成了更为严重的运力过剩，由于运力过剩导致运价低迷和平均舱位利用率的下降，超大型集装箱船可能就没有任何成本优势可言。在这种情况下，马士基航运对3E型船的停航就不足为奇了。

研究超大型集装箱船成本优势的一个关键要素，是探索船舶尺寸与处理成本之间的关系。所谓处理成本，指的是在运输链中处理这些超大型集装箱船的其它相关费用。船体越大，单位集装箱的运输成本减少，但处理成本增加。这两条曲线的加总，即是总运输成本。问题是，我们正位于曲线中的哪个位置？如果集装箱船越来越大，这一变量在曲线中的移动轨迹是什么？

在假设航速一定的情况下，18000TEU型船较之15000TEU型船的单位成本节约额，与15000TEU型船较之5000TEU型船的单位成本节约额相比，前者只有后者的1/6-1/4。显而易见，自新一代超大型船运营以来，单位成本节约的幅度随着船舶规模的增大而降低，集装箱船大型化的成本优势正逐渐减弱。

而且相比于15000TEU型船而言，19000TEU型船确实可提供显著的成本节约，但至少有55%-60%的节约来自于航速的变化，即通过减速航行实现。

本世纪初油价飙升，燃油成本占班轮公司经营成本的比重从20%-30%上升至60%以上，这一比重虽在2011年有所回落，但仍在40%-60%之间。过去十年，班轮公司应对油价大幅上涨的主要措施是减速航行，或通过订造超大型船而现实每海里单箱燃油成本消耗的降低，这在当时取得了明显的效果。然而自2014年以来，国际油价急速下挫。低油价虽会降低运营成本，但超大型集装箱船的成本优势也被它耗尽了。马士基航运在过去几年就改进燃油效率一直在进行着技术和资金投入，燃油在成本中占比大时，3E型船慢速航行和节能措施的强大优势特别明显，但现在的燃油成本在经营成本中的占比越来越低，提高燃油效率的收益或许已经无法补偿前期在研发和设备方面的投入了，超大型船在燃油成本方面的优势也受到销蚀。

超大型集装箱船可以在海上为班轮公司实现规模经济效益，但在陆地，它却制造了越来越高的成本。

最近两年，全球范围内出现了严重的港口拥塞，尽管拥塞原因各有不同，但其中有一个共同的原因存在：超大型集装箱船在港口必须装卸的箱量陡然增加。随着相同时间内进入堆场的集装箱数量大幅增长，港口承受着越来越大的压力，它们必须确保这些大船的在港停留时间仍和往常一样，尽管不得不努力在每一小时内处理大幅增加的集装箱量。

提高泊位船时效率不仅仅是技术问题，同时也要将商业因素考虑其中。对港口和码头营运商来说，提高泊位船时效率不仅意味着必须配置更高更大的起重机，而且必须确保充足的劳动力，而这样专业化的劳动力是需要付出高额成本才能得到的。不仅如此，型宽和吃水每额外增加一米，港口就必须做出更充分的准备，前期需要疏浚，后期还要继续维护航道以保证水深不变。这使得主要来自公共财政的用于港口基础设施开发的投资和总体经济回报越来越不成比例。可以认为，船舶大型化带来的规模经济效应只是使班轮公司享受到了单箱运输成本降低的实惠，而它却导致了港口基础设施成本的日益增加。此外，陆上的各种设施和建筑物投资昂贵且不可转移，种种因素都造成了港口方面的压力。

港口营运设施的建设也有滞后期。超大型集装箱船从订造到交付的时间间隔差不多为两年左右，而港口为适应大船而制定工程决策到实际建成的时间间隔要长很多。这就会出现一个问题，大船来了，港口没有做好准备。据报道，目前只有盐田港、丹戎帕拉帕斯港、阿尔赫西拉斯港、鹿特丹港和威廉港能够允许3E型船满载进出，也就是说，就算3E型船可停靠世界大部分港口，实际载箱量要控制在15000TEU-16000TEU，这意味着平均舱位利用率只为82%-87.5%。

港口基础设施和营运设施建设的滞后，严重限制了超大型集装箱船的规模经济效益的兑现，甚至让它变得不再经济了。封存该型船，虽然会让班轮公司付出不菲的代价，但这或许是一种成本最小化的选择。